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publié le : 14-12-2010

Depuis lundi matin, une liaison ferroviaire en site propre relie le centre-ville de Lyon à l’aéroport. Rhônexpress, qui emprunte en partie le réseau du tram, passe tous les quarts d’heure et offre un temps de trajet inférieur à la demi-heure. La fin d’une aberration. L’accomplissement d’un projet perçu par de nombreux urbanistes comme une gageure : relier un aéroport situé à l’écart de la ville à l’agglomération a longtemps tenu de l’inaccessible.
Ainsi Roissy-CDG a dû vivre de 1974, année de son ouverture, à 1981 sans RER B. Pourtant, les voies ferrées sont souvent proches, voire adjacentes aux domaines fonciers des aéroports comme à Orly, Marseille ou Nice. Seul l’aéroport de Strasbourg est relié à la ville par un TER, une desserte qui présente moins d’intérêt depuis que le TGV sillonne l’est de la France. Les mêmes errements guettaient le futur aéroport de Nantes-Notre-Dame des Landes pour lequel la desserte ferroviaire restait au niveau du débat d’idées. "Il n’y aura pas d’aéroport sans desserte ferroviaire. J’ai fait ajouter au contrat de concession avec Vinci une clause suspensive sur cette liaison ferroviaire", s’est fâché Jean-Louis Borloo, le ministre de l’Écologie, des Transports et du Développement durable, voulant éviter que la nouvelle infrastructure connaisse les errements des autres aéroports français. Ce tram-train nantais devra entrer en service en 2017 en même temps que l’aéroport, ce qui n’exclut pas la création ultérieure d’une ligne TGV.
Des tarifs plus élevés que la navette routière
Lyon-Saint-Exupéry, comme la plupart des aéroports, est bien desservi depuis sa création en 1975 par une voie rapide mais avec une particularité, celle d’être une autoroute à péage. C’était jusqu’à hier le seul accès pour les passagers locaux, la gare TGV au coeur des aérogares n’étant pas desservie par des trains régionaux. Rhônexpress, un tram-train, relie désormais l’aéroport au centre-ville, plus précisément à la gare de la Part-Dieu, le quartier d’affaires de la métropole, avec seulement deux arrêts intermédiaires à Vaulx-en-Velin et Meyzieu.
La ligne de 22 km emprunte en partie celle de la ligne T3 du tramway urbain puis continue après Meyzieu toujours en site propre sur une ancienne ligne de chemin de fer départemental où il peut atteindre la vitesse de 100 km/h. Les six rames comptent chacune 76 places assises, sont climatisées et adaptées aux passagers à mobilité réduite. Les tarifs sont un peu plus élevés que les 8,90 euros demandés par la navette routière Satobus. L’aller simple coûte 13 euros mais seulement 11 euros par carnet de six valable un an. Des réductions jeunes et famille sont prévues. Un billet combiné TCL avec le réseau urbain lyonnais est prévu.
Un million de passagers
Reste à mettre en place un combiné avec la SNCF car Rhônexpress offre une alternative intéressante pour prendre le TGV à Saint-Ex quand les rames sont bondées au départ de Part-Dieu. Le billet combiné Rhônexpress-avion est beaucoup plus complexe à mettre en place pour des raisons juridiques. Qui assumerait les conséquences financières en cas de retard d’un des deux modes de transport ?
Rhônexpress - coût 120 millions d’euros - est le résultat d’un partenariat public-privé original. Le département du Rhône a concédé pour 30 ans l’exploitation de la ligne à Veolia. La subvention forfaitaire annuelle couvre le remboursement de la dette. À l’exploitant d’assurer l’équilibre financier. La fréquentation est estimée pour la première année pleine à un million de passagers, soit 12 % des passagers qui utilisent l’aéroport de Lyon-Saint-Ex.



Voir en ligne : http://www.lepoint.fr/economie/l-ae...