publié le : 09-02-2012

09/02/2012

C’est ce que tout le monde pense tout bas depuis un certain temps. La SNCM est-elle en train de prendre le même chemin que la défunte compagnie calaisienne, victime de son incapacité à évoluer et ses blocages syndicaux systématiques ? L’armement marseillais, qui avait repris du poil de la bête en 2011, est de nouveau dans la tourmente au sujet de l’ouverture d’une ligne entre Toulon et la Corse, ainsi que la négociation de nouveaux accords salariaux, condition fixée par la direction pour lancer un vaste plan d’investissement dans une flotte neuve et, ainsi espérer conserver la délégation de service public (DSP) entre Marseille et les ports corses. Cette crise intervient alors que la compagnie est manifestement à un tournant de son histoire. Après avoir longtemps renfloué ses déficits en vendant des actifs immobiliers, la SNCM atteint ses limites. Continuant de perdre de l’argent, elle doit impérativement changer de cap si elle veut survivre. D’autant que Veolia, son actionnaire de référence depuis la privatisation de 2006, a amorcé son retrait. L’an dernier, la branche Transports du groupe a fusionné avec Transdev (Caisse des dépôts et Consignations) pour donner naissance à la société commune (50/50) Veolia Transdev, qui possède 66% de la SNCM, le solde du capital étant détenu par l’Etat (25%) et les salariés (9%). Or, dans un contexte économique difficile, Veolia a annoncé en décembre vouloir se désengager de sa joint venture avec Transdev pour se recentrer sur trois métiers : l’eau, la propreté et le service énergétique. 

L’attribution de la délégation de service public n’est plus un acquis

Le fond de commerce de la SNCM, c’est la délégation de service public pour la desserte des ports corses à partir de Marseille, qu’elle assure conjointement avec La Méridionale. Jusqu’ici, la compagnie est toujours parvenue à remporter ce marché, qui se traduit par des aides de plus de 100 millions d’euros par an. Mais les temps changent et les budgets publics sont de plus en plus contraints. Le montant des subventions sera donc amené à être revu à la baisse. En parallèle, cette DSP, qui faisait autrefois office de chasse gardée pour la SNCM, est largement remise en cause par les concurrents de la compagnie. Après une longue bataille judiciaire, Corsica Ferries, qui dénonçait les conditions d’attribution du dernier contrat, n’hésitant pas à parler de « favoritisme » et de « cahier des charges réalisé sur mesure » pour les actuels délégataires, a obtenu de la Cour d’appel de Marseille, le 8 novembre dernier, l’annulation du contrat. Et la justice à enjoint à la Collectivité territoriale de Corse, qui attribue la DSP, de procéder à une résiliation amiable du contrat signé avec les actuels délégataires à compter du 1er septembre 2012. L’attribution de la DSP à la SNCM n’est donc plus un acquis. Mais il y a peut-être pire pour la compagnie marseillaise. Les Corses eux-mêmes commencent à être prodigieusement agacés par les mouvements sociaux perturbant régulièrement l’activité de la SNCM. Et l’indéfectible soutien apporté jusqu’ici, notamment pour des questions politiques, commence à s’émousser en coulisses. « Ca ne peut pas continuer comme ça. On dépense de l’argent à fonds perdu », confie-t-on dans l’entourage des collectivités. 

Manque de fiabilité face à un concurrent devenu très puissant

Un changement de ton commence donc à s’opérer en Corse, au moment où la justice et la règlementation européenne interdisent d’éventuels « arrangements » pour maintenir à flot des armements nationaux et les emplois qui vont avec. Quant à la tentative syndicale d’imposer par la loi le pavillon français (au 1er registre) sur les lignes desservant la corse, arguant qu’il s’agissait de cabotage intérieur - ce qui n’est pas dénué de sens -, l’amendement déposé en janvier par le groupe communiste au Sénat a été rejeté. Cela, alors que Corsica Ferries n’a sans doute jamais été aussi puissante. Augmentant ses parts de marché au fil des années, la compagnie, dont le siège est à Bastia mais qui arme ses navires sous pavillon italien, est aujourd’hui le leader incontesté sur la desserte de l’île de Beauté. Ainsi, l’an dernier, les parts de marché de Corsica sur les dessertes depuis le continent atteignaient 64.12%, contre, selon les chiffres de l’Observatoire Régional des Transports de la Corse (ORTC), 30.73% à la SNCM et 7.68% à La Méridionale. Certes, les délégataires ont des contraintes que n’a pas leur concurrent, qui ne couvre par exemple pas la desserte de Port Vecchio et Propriano. En revanche, Corsica est bel et bien présente sur le gros du marché, à savoir les lignes vers Ajaccio, Bastia et l’île Rousse (avec en plus des escales à Calvi). Le tout avec « seulement » 14 millions d’euros de subventions annuelles sous la forme de l’aide sociale aux passagers, votée par l’assemblée territoriale de Corse et d’ailleurs dénoncée par les syndicats de la SNCM, qui y voient un soutient à la concurrence de la DSP. Mais le plus dramatique, pour la SNCM, c’est sans doute la dégradation de son image par rapport à celle de son concurrent. Car, si Corsica a pratiqué une politique tarifaire agressive pour s’imposer, elle doit aussi son succès à la fiabilité du service offert, alors que les navires de la SNCM sont encore trop souvent bloqués par des mouvements de grève, provoquant l’exaspération des clients de la compagnie marseillaise. « Les conflits à répétition lassent nos clients et même nos actionnaires. Ils nous classent dans la catégorie « problèmes » et non pas dans les « solutions » pour l’avenir de la Corse. Sur les moyens et long terme, c’est mortel », estime Marc Dufour, président du Directoire de la SNCM, dans une interview parue mardi dans les colonnes de Corse Matin. 

Des navires vieillissants dont certains ne sont plus adaptés au marché

L’autre grand handicap de la SNCM est le vieillissement de sa flotte. Aucun navire n’a moins de 10 ans d’âge et certains ferries, comme le Napoléon Bonaparte (1996), ne sont plus adaptés à l’évolution du marché, qui nécessite d’importantes capacités de transport de fret. Les bateaux les plus récents sont les Jean Nicoli (1998), Danièle Casanova (2002) et Pascal Paoli (2002). La compagnie compte ensuite des unités qui commencent à vieillir : Monte d’Oro (1991) et Paglia Orba (1994). Et enfin ce qui ressemble de plus en plus à un véritable musée naval : L’Ile de Beauté (1979), le Corse (1983) et le Méditerranée (1989), tous trois construits par les chantiers nantais Dubigeon, qui ont fermé leurs portes il y a près de 25 ans ! Dans ces conditions, il devient de plus en plus difficile de rivaliser avec la concurrence, qui aligne dans son ensemble un outil industriel plus moderne et efficace. La SNCM, qui n’a pas lancé de construction neuve depuis plus d’une décennie, a obtenu l’accord de ses actionnaires pour travailler sur un vaste plan d’investissement. La réalisation de 8 nouveaux navires, livrables entre 2015 et 2018, est à l’étude, pour un montant de 800 à 850 millions d’euros. Mais, pour lancer les commandes, les actionnaires et la direction ont posé comme préalable de remettre à plat les accords salariaux et négocier un nouveau pacte social, avec une meilleure productivité, une plus grande souplesse d’exploitation de la flotte et une amélioration de la fiabilité des services, qui permettront de redresser l’image de la compagnie. Or, pour le moment, la CGT est en conflit ouvert avec la direction. 

Une situation surréaliste autour du Corse

Après 47 jours de grève l’an dernier suite à la décision de l’autorité portuaire niçoise de réduire le nombre de traversées avec la Corse pour des questions de nuisances aux riverains (ce qui avait entrainé la réduction de la flotte de 9 à 8 navires, sans perte d’emplois puisque la SNCM avait compensé en augmentant le nombre de rotations à Marseille), la compagnie avait retrouvé une certaine paix sociale. La direction en avait profité pour dévoiler ses projets d’investissements et faire sortir l’armement de ses positions défensives pour repasser à l’attaque, en proposant de rouvrir une ligne vers la Corse à partir de Toulon, le fief de Corsica Ferries. En octobre dernier, le Conseil de surveillance avait validé le projet par 9 voix contre une, celle de la CGT. L’ouverture de la liaison, bien qu’annoncée comme initialement déficitaire, s’annonçait sous de bons auspices : Une ligne souhaitée par de nombreux clients, notamment dans le fret, des réservations conformes aux attentes et, en prime, la création de 93 emplois. Seulement voilà, le premier départ, prévu le 27 janvier, n’a pas eu lieu. Le ferry Corse, qui devait quitter Marseille pour rejoindre le port varois, est resté à quai, bloqué par un mouvement lancé par la CGT. Bien que la grève ait été reconnue illicite par le tribunal de Marseille, qui a enjoint aux grévistes de laisser le navire appareiller, l’occupation se poursuit. Le conflit, dont les raisons laissent pour le moins dubitatif, notamment sur l’aspect « défense de la DSP », a provoqué une vive réaction de la direction, qui a mis à pied les personnels bloquant le navire, sanctions « injustifiées » pour la CGT, qui réclame leur retrait. « Nous ne pouvons tolérer qu’ils aient cessé le travail sans respecter le droit du travail. Je refuse de fermer les yeux », affirme Marc Dufour. Le week-end dernier, la direction, ulcérée, a même menacé de désarmer et vendre le bateau si celui-ci n’était pas libéré. 

Diversifier l’activité avec de nouvelles lignes

Cette nouvelle crise autour du Corse a, en tous cas, des effets catastrophiques. Car, si la SNCM était parvenue l’an dernier, pour la première fois depuis bien longtemps, à retrouver des couleurs et convaincre qu’elle était engagée sur une dynamique de croissance et de fiabilité, tous ces efforts tombent à l’eau. Et les clients, si rien ne change, sauront s’en souvenir, avec le risque de précipiter la compagnie au fond du gouffre. Le conflit envoie en tous cas un message très négatif, au moment où la SNCM doit diversifier ses activités pour compenser l’effondrement du trafic sur ses lignes avec l’Algérie et la Tunisie, ainsi que la réduction de voilure à Nice. C’est le sens de l’ouverture d’une liaison à Toulon, qui a aussi l’avantage de positionner dans le Var la SNCM, au cas où le nouvel appel d’offres concernant la DSP inclurait ce port. Il convient aussi de rappeler que l’activité hors délégation représente 44% du chiffre d’affaires de la compagnie. Ce n’est donc pas une activité marginale et nombre d’emplois en dépendent au sein de 2500 salariés de l’entreprise (dont 1800 à l’année). 

La DSP, une question de vie ou de mort

Pour la SNCM, la DSP demeure néanmoins essentielle. Elle représente à elle seule 66% du chiffre d’affaires de la compagnie, qui réalisera cette année quelques 1619 traversées entre Marseille et la Corse, soit 508 vers Bastia, 508 vers Ajaccio, 289 vers l’Ile Rousse, 270 vers Porto Vecchio et 44 vers Proriano. A titre de comparaison, Corsica a prévu d’assurer cette année 1828 traversées au seul départ de Toulon. Et, fort de ses positions et des récentes décisions de justice, l’armement de Bastia va sans nul doute briguer le futur appel d’offres pour la desserte de la Corse. Une menace très sérieuse pour la SNCM. « La future DSP est vitale pour l’entreprise et elle est aussi très importante pour l’avenir de la Corse », souligne Marc Dufour dans les colonnes de Var Matin. Sur l’île de Beauté, on souhaite que la prochaine délégation, dans un contexte budgétaire contraint, soit plus efficiente et surtout plus fiable. Car l’essence même d’une desserte de ce type, c’est d’assurer le désenclavement d’un territoire insulaire qui dépend, pour son fonctionnement et son développement, du cordon ombilical maritime. Son but est donc de maintenir un lien économique, et non de maintenir à flot telle ou telle compagnie. Une donnée que semblent, par moment, oublier certains responsables syndicaux de la SNCM. On ne peut sans doute pas leur en vouloir de souhaiter le prolongement d’une situation qui perdure depuis des années. Jusqu’ici, malgré les grèves à répétition et les conflits sociaux, la SNCM a toujours été soutenue, essentiellement pour des questions politiques. Vu de Paris, les soubresauts provençaux ont longtemps fait sourire. « Ce sont les Marseillais, que voulez-vous y faire ? », disait-on avec une pointe de sarcasme dans les couloirs des ministères, comme si lesdits Marseillais n’étaient bons qu’à faire la grève pour un oui ou pour un non, et ce, ad vitam aeternam. 

L’illusion de l’éternel soutien public

Mais voilà, les temps ont changé. L’Etat et les collectivités n’ont plus d’argent et la SNCM n’a pas encore opéré une transformation impérative pour sa survie. Quant aux « usagers », lassés par des années de mouvements sociaux, beaucoup ont déjà déserté l’armement historique pour passer par Toulon, où Corsica s’impose par sa fiabilité. Pour les autres, souvent désabusés, le soutien à la compagnie, si rien ne change, sera probablement très relatif. A Paris, à Marseille et en Corse, on ne plaisante en tous cas plus, car la situation est grave et l’attribution à la SNCM de la DSP n’est pas gagnée d’avance. Pour Marc Dufour : « Ou l’on regarde cette réalité en face et on s’y prépare, ou on tord la réalité pour qu’elle vous obéisse. Dans le premier cas, on bâtit l’avenir avec ceux qui sont concernés, dans le second, on cherche à contraindre, y compris par le coup de force ». 
Le patron de la SNCM appelle la CGT à ouvrir les yeux avant qu’il ne soit trop tard. Il y a urgence et le fait que la compagnie soit semi-publique ne constitue plus un gage de salut, comme l’a démontré la triste expérience de SeaFrance, qui appartenait à 100% à la SNCF. Pendant des années, beaucoup au sein de la compagnie nordiste ont refusé le changement et nié les problèmes financiers de la compagnie, persuadés que l’Etat continuerait de renflouer l’armement de Calais. Une grave erreur qui s’est malheureusement soldée par le naufrage de la compagnie et la perte de plus de 1500 emplois en trois ans. Pour la marine marchande et les marins français, il reste à espérer qu’un tel gâchis ne se reproduise pas...